12

kolejová doprava l infrastruktura

Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0) – (zdroj: BMVI)

Praha – Brno – Vídeň – Lublaň – Benátky

Vídeň – Břeclav – Ostrava – Varšava – Gdynia

Budapešť – Bratislava – Brno – Praha – Berlín – Kodaň – Malmö

Berlín – Praha – Brno – Vídeň – Záhřeb/Lublaň

Praha – Drážďany – Frankfurt – Paříž

Budapešť – Bratislava – Břeclav – Ostrava – Košice – Gdynia

Praha – Ostrava – Varšava – Gdynia

Praha – Berlín – Kodaň

Změny využití dopravních prostředků na trase

Paříž–Brusel (zdroj: CER)

Druh

Před

S

vysokorychlostní železnicí

Železnice

Auto

Letadlo

Autobus

24 %

61 %

7%

8%

50 %

43 %

2%

5%

způsobem bude fungovat nová trať na sever Čech, kterou využijí rychlovlaky do

Berlína, Hamburku, nebo Frankfurtu nad

Mohanem, ale také spoje do Teplic, Mostu a Karlových Varů. Rychlejší cestování

mezi regiony však bude záležet na finální

organizaci linkového vedení.

Síť rychlých spojení podle aktuálních vizí

Ministerstva dopravy nemají využívat

pouze nové linky vysokorychlostních vlaků, ale budou přínosem také pro existující

expresní vlaky. Například úsek z Prahy

k Poříčanům využijí stávající spoje na

střední a severní Moravu nebo do východních Čech, úsek od Přerova do Ostravy zrychlí cestování na existujících linkách z Prahy a Brna. Podstatně se zlepší

podmínky pro regionální dopravu na současných tratích. Díky výstavbě vysokorychlostní železnice se uvolní kapacita na

T+T T e c h n i k a a t r h 6/ 2 0 2 1

přetížených koridorech a regionální vlaky

budou moci jezdit častěji, s větší spolehlivostí a přesností. Uvolněná kapacita na

konvenčních tratích se využije k přesunu

nákladní dopravy z kamionů na vlaky.

Včasná diskuse o plánovaných dopravních modelech je nutná také kvůli nákupu

moderních souprav, jak vysvětluje Jiří Ješeta: „V Evropě je v současnosti k dispozici

zhruba desítka různých vysokorychlostních

souprav pro rychlosti od 230 do 360 km/h

a bude třeba rozhodnout o nejlepší skladbě vozidlového parku pro požadované

linky. Můžeme nakoupit třeba jeden typ

jednotek splňujících nejvyšší požadavky

a obsluhovat jimi všechny vlaky využívající rychlé tratě, jako to dělají francouzské

železnice, nebo pořídit několik typů s různými požadavky, s různými maximálními

rychlostmi, jako to funguje v Německu.

Současně je nutné pamatovat na to, že

nákup nových vlaků nebude jen předmětem diskuse tady v ČR, ale musí odpovídat

také parametrům a požadavkům spolupracujících dopravců za hranicemi.”

Vedle požadavků na moderní vlaky bude třeba rozhodnout také o způsobu jejich pořízení. Okolní státy mají výhodu, že

vysokorychlostními vlaky už disponují

a jejich dopravci mohli při jejich pořízení

využít různé formy státní podpory. Pokud

chceme, aby po českých vysokorychlostních tratích jezdili čeští dopravci a nejen

zahraniční, měla by se vytvořit podpora

takovým budoucím investicím. Možností

je celá řada: státem garantované úvěry,

dluhopisy, půjčky na finančních trzích,

pronájem vlaků od specializovaných společností, vytvoření poolu vozidel dopravců provozujících konkrétní mezinárodní

linky, založení společného podniku s finančními institucemi, které do nákupu vozidel vloží potřebný kapitál apod. Nemá

smysl předbíhat. Je však důležité si uvědomit, že při odhadu potřeby 50 kusů jednotek pro rychlost nejméně 250 km/h

a jejich jednotkové ceně okolo tři čtvrtě

miliardy korun se bavíme o ceně v řádu

desítek miliard korun, které bude nutné

„najít”.

Zároveň je třeba počítat s tím, že pro budoucí spojení České republiky s důležitými hospodářskými centry Evropy bude

nutné nakoupit vysokorychlostní vlaky

bez ohledu na to, zda u nás rychlé tratě

vzniknou. Už v 90. letech 20. století musely České dráhy nakoupit soupravy na

200 km/h, přestože tak rychle u nás dodnes nejezdíme, a nyní objednaly vlaky na

rychlost 230 km/h potřebné pro linku Praha–Hamburk. Nákup souprav pro mezistátní vlaky se totiž neřídí parametry českých tratí, ale požadavky celé trasy. Jedna

z tratí pro rychlost 300 km/h dnes začíná

v Lipsku, a to je z našeho pohledu doslova za humny.

p

www.cd.cz