Vysokorychlostní železnice: šance pro Česko (3. strana)

12 kolejová doprava l infrastruktura Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0) – (zdroj: BMVI) Praha – Brno – Vídeň – Lublaň – Benátky Vídeň – Břeclav – Ostrava – Varšava – Gdynia Budapešť – Bratislava – Brno – Praha – Berlín – Kodaň – Malmö Berlín – Praha – Brno – Vídeň – Záhřeb/Lublaň Praha – Drážďany – Frankfurt – Paříž Budapešť – Bratislava – Břeclav – Ostrava – Košice – Gdynia Praha – Ostrava – Varšava – Gdynia Praha – Berlín – Kodaň Změny využití dopravních prostředků na trase Paříž–Brusel (zdroj: CER) Druh Před S vysokorychlostní železnicí Železnice Auto Letadlo Autobus 24 % 61 % 7% 8% 50 % 43 % 2% 5% způsobem bude fungovat nová trať na sever Čech, kterou využijí rychlovlaky do Berlína, Hamburku, nebo Frankfurtu nad Mohanem, ale také spoje do Teplic, Mostu a Karlových Varů. Rychlejší cestování mezi regiony však bude záležet na finální organizaci linkového vedení. Síť rychlých spojení podle aktuálních vizí Ministerstva dopravy nemají využívat pouze nové linky vysokorychlostních vlaků, ale budou přínosem také pro existující expresní vlaky. Například úsek z Prahy k Poříčanům využijí stávající spoje na střední a severní Moravu nebo do východních Čech, úsek od Přerova do Ostravy zrychlí cestování na existujících linkách z Prahy a Brna. Podstatně se zlepší podmínky pro regionální dopravu na současných tratích. Díky výstavbě vysokorychlostní železnice se uvolní kapacita na T+T T e c h n i k a a t r h 6/ 2 0 2 1 přetížených koridorech a regionální vlaky budou moci jezdit častěji, s větší spolehlivostí a přesností. Uvolněná kapacita na konvenčních tratích se využije k přesunu nákladní dopravy z kamionů na vlaky. Včasná diskuse o plánovaných dopravních modelech je nutná také kvůli nákupu moderních souprav, jak vysvětluje Jiří Ješeta: „V Evropě je v současnosti k dispozici zhruba desítka různých vysokorychlostních souprav pro rychlosti od 230 do 360 km/h a bude třeba rozhodnout o nejlepší skladbě vozidlového parku pro požadované linky. Můžeme nakoupit třeba jeden typ jednotek splňujících nejvyšší požadavky a obsluhovat jimi všechny vlaky využívající rychlé tratě, jako to dělají francouzské železnice, nebo pořídit několik typů s různými požadavky, s různými maximálními rychlostmi, jako to funguje v Německu. Současně je nutné pamatovat na to, že nákup nových vlaků nebude jen předmětem diskuse tady v ČR, ale musí odpovídat také parametrům a požadavkům spolupracujících dopravců za hranicemi.” Vedle požadavků na moderní vlaky bude třeba rozhodnout také o způsobu jejich pořízení. Okolní státy mají výhodu, že vysokorychlostními vlaky už disponují a jejich dopravci mohli při jejich pořízení využít různé formy státní podpory. Pokud chceme, aby po českých vysokorychlostních tratích jezdili čeští dopravci a nejen zahraniční, měla by se vytvořit podpora takovým budoucím investicím. Možností je celá řada: státem garantované úvěry, dluhopisy, půjčky na finančních trzích, pronájem vlaků od specializovaných společností, vytvoření poolu vozidel dopravců provozujících konkrétní mezinárodní linky, založení společného podniku s finančními institucemi, které do nákupu vozidel vloží potřebný kapitál apod. Nemá smysl předbíhat. Je však důležité si uvědomit, že při odhadu potřeby 50 kusů jednotek pro rychlost nejméně 250 km/h a jejich jednotkové ceně okolo tři čtvrtě miliardy korun se bavíme o ceně v řádu desítek miliard korun, které bude nutné „najít”. Zároveň je třeba počítat s tím, že pro budoucí spojení České republiky s důležitými hospodářskými centry Evropy bude nutné nakoupit vysokorychlostní vlaky bez ohledu na to, zda u nás rychlé tratě vzniknou. Už v 90. letech 20. století musely České dráhy nakoupit soupravy na 200 km/h, přestože tak rychle u nás dodnes nejezdíme, a nyní objednaly vlaky na rychlost 230 km/h potřebné pro linku Praha–Hamburk. Nákup souprav pro mezistátní vlaky se totiž neřídí parametry českých tratí, ale požadavky celé trasy. Jedna z tratí pro rychlost 300 km/h dnes začíná v Lipsku, a to je z našeho pohledu doslova za humny. p www.cd.cz