12
kolejová doprava l infrastruktura
Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0) – (zdroj: BMVI)
Praha – Brno – Vídeň – Lublaň – Benátky
Vídeň – Břeclav – Ostrava – Varšava – Gdynia
Budapešť – Bratislava – Brno – Praha – Berlín – Kodaň – Malmö
Berlín – Praha – Brno – Vídeň – Záhřeb/Lublaň
Praha – Drážďany – Frankfurt – Paříž
Budapešť – Bratislava – Břeclav – Ostrava – Košice – Gdynia
Praha – Ostrava – Varšava – Gdynia
Praha – Berlín – Kodaň
Změny využití dopravních prostředků na trase
Paříž–Brusel (zdroj: CER)
Druh
Před
S
vysokorychlostní železnicí
Železnice
Auto
Letadlo
Autobus
24 %
61 %
7%
8%
50 %
43 %
2%
5%
způsobem bude fungovat nová trať na sever Čech, kterou využijí rychlovlaky do
Berlína, Hamburku, nebo Frankfurtu nad
Mohanem, ale také spoje do Teplic, Mostu a Karlových Varů. Rychlejší cestování
mezi regiony však bude záležet na finální
organizaci linkového vedení.
Síť rychlých spojení podle aktuálních vizí
Ministerstva dopravy nemají využívat
pouze nové linky vysokorychlostních vlaků, ale budou přínosem také pro existující
expresní vlaky. Například úsek z Prahy
k Poříčanům využijí stávající spoje na
střední a severní Moravu nebo do východních Čech, úsek od Přerova do Ostravy zrychlí cestování na existujících linkách z Prahy a Brna. Podstatně se zlepší
podmínky pro regionální dopravu na současných tratích. Díky výstavbě vysokorychlostní železnice se uvolní kapacita na
T+T T e c h n i k a a t r h 6/ 2 0 2 1
přetížených koridorech a regionální vlaky
budou moci jezdit častěji, s větší spolehlivostí a přesností. Uvolněná kapacita na
konvenčních tratích se využije k přesunu
nákladní dopravy z kamionů na vlaky.
Včasná diskuse o plánovaných dopravních modelech je nutná také kvůli nákupu
moderních souprav, jak vysvětluje Jiří Ješeta: „V Evropě je v současnosti k dispozici
zhruba desítka různých vysokorychlostních
souprav pro rychlosti od 230 do 360 km/h
a bude třeba rozhodnout o nejlepší skladbě vozidlového parku pro požadované
linky. Můžeme nakoupit třeba jeden typ
jednotek splňujících nejvyšší požadavky
a obsluhovat jimi všechny vlaky využívající rychlé tratě, jako to dělají francouzské
železnice, nebo pořídit několik typů s různými požadavky, s různými maximálními
rychlostmi, jako to funguje v Německu.
Současně je nutné pamatovat na to, že
nákup nových vlaků nebude jen předmětem diskuse tady v ČR, ale musí odpovídat
také parametrům a požadavkům spolupracujících dopravců za hranicemi.”
Vedle požadavků na moderní vlaky bude třeba rozhodnout také o způsobu jejich pořízení. Okolní státy mají výhodu, že
vysokorychlostními vlaky už disponují
a jejich dopravci mohli při jejich pořízení
využít různé formy státní podpory. Pokud
chceme, aby po českých vysokorychlostních tratích jezdili čeští dopravci a nejen
zahraniční, měla by se vytvořit podpora
takovým budoucím investicím. Možností
je celá řada: státem garantované úvěry,
dluhopisy, půjčky na finančních trzích,
pronájem vlaků od specializovaných společností, vytvoření poolu vozidel dopravců provozujících konkrétní mezinárodní
linky, založení společného podniku s finančními institucemi, které do nákupu vozidel vloží potřebný kapitál apod. Nemá
smysl předbíhat. Je však důležité si uvědomit, že při odhadu potřeby 50 kusů jednotek pro rychlost nejméně 250 km/h
a jejich jednotkové ceně okolo tři čtvrtě
miliardy korun se bavíme o ceně v řádu
desítek miliard korun, které bude nutné
„najít”.
Zároveň je třeba počítat s tím, že pro budoucí spojení České republiky s důležitými hospodářskými centry Evropy bude
nutné nakoupit vysokorychlostní vlaky
bez ohledu na to, zda u nás rychlé tratě
vzniknou. Už v 90. letech 20. století musely České dráhy nakoupit soupravy na
200 km/h, přestože tak rychle u nás dodnes nejezdíme, a nyní objednaly vlaky na
rychlost 230 km/h potřebné pro linku Praha–Hamburk. Nákup souprav pro mezistátní vlaky se totiž neřídí parametry českých tratí, ale požadavky celé trasy. Jedna
z tratí pro rychlost 300 km/h dnes začíná
v Lipsku, a to je z našeho pohledu doslova za humny.
p
www.cd.cz