kolejová doprava l aktualita
Vývoj započal průzkumem možností jednotlivých technologií pro detekci překážek
a pracemi na prvním tzv. proof of concept
řešení, což zahrnovalo i první testování na
trati. Prostor před vlakem sleduje detektor
objektů, který nahrazuje oči strojvedoucího. Použití více rozdílných typů senzorů
umožňuje pokrýt monitorovaný prostor
před vlakem. Některé senzory sice mají
daleký dosah, ale nepostřehnou to, co se
děje těsně u vlaku, a naopak. Vhodná
skladba těchto senzorů a mnoho dalších
technických aspektů je předmětem podrobného zkoumání a testování.
Systém detailně
d
„Detektor objektů se aktuálně skládá z Lidaru, který modeluje 3D scény prostoru
pomocí laserových paprsků, dále ze stereokamery sestavující hloubkovou mapu na
základě perspektivního složení pohledů
dvou kamer, nechybí ani termokamera k
zobrazování infračerveného teplotního vyzařování objektů a HD kamera pro zpracování klasického obrazu s vysokým rozlišením. Systém se dále skládá z návazných
zařízení, jako jsou GNSS modul (GPS a
GALILEO), řídicí elektronika, výpočetní
moduly pro zpracování senzorických dat a
obrazu interpretující viděné scény včetně
hledání objektů a potenciálních překážek
a v neposlední řadě expertní rozhodovací
modul (náhrada rozhodování strojvedoucího),“ popisuje použité technologie vedoucí projektu autonomního vlaku Vítězslav Landsfeld ze společnosti AŽD.
Každý senzor ze své technologické podstaty vnímá okolí z vlastní perspektivy. Již
dnes jsou tedy zachycovány také informace nad rámec současného vidění oka
strojvedoucího. Odborníci z AŽD dokonce pracují na senzorech, které umožní „vidět“ vlaku takzvaně za roh. Těmito senzory se plánují osadit riziková místa podél
trati, nástupiště, vstupy do tunelů či úseky
za oblouky, přičemž data z těchto senzorů budou kontinuálně přenášena do rozhodovacích modulů. „Systém musí každou sekundu zpracovat neuvěřitelné
množství dat ze všech senzorů. Aktuálně
se jedná zhruba o 1,5 GB/s, což pro představu činí miliony informací za sekundu,“
vysvětluje Vítězslav Landsfeld.
Současná praxe není scifi
d
Když společnost AŽD v roce 2018 zveřejnila vizi o autonomních vlacích bez strojvedoucích na širé trati, rozvířila se divoká
diskuse, v níž řada lidí pochybovala, že by
železnice mohla jít tímto směrem. „A proč
by to nebylo možné? Když se začalo hovořit o bezpilotních dronech, také tomu
nikdo nevěřil, a dnes už existují. Aktuálně
se testují autonomní automobily, tak proč
by nemohly být autonomní vlaky na širé
trati. Vždyť je to jednodušší než automobil. Minimálně v tom, že u vlaku se přesně
ví, kudy pojede a co jej na trati čeká. Já
věřím tomu, že jednou vlak bez strojvedoucího na širé trati budeme běžně potkávat,“ říká generální ředitel společnosti AŽD Zdeněk Chrdle s vědomím, že
železniční provoz je oproti tomu silničnímu v některých aspektech mnohem
komplexnější, systémově propracovanější a svázaný všemožnými předpisy. Zásadním problémem je také mnohem větší
hybný moment. Zatímco automobil zabrzdí na pár metrech, u vlaku jsou to stovky metrů.
Tvůrci systémů pro autonomní provoz
vlaků myslí i na situace, kdy těsně před
vozidlo vběhne zvěř, spadne strom při vichřici anebo vjede nepozorný řidič, a přestože systémy ihned zareagují, vlak nedobrzdí. „Vzniká tak mimořádná událost
a o dalším postupu musí rozhodnout supervizor na dohledovém pracovišti. My
aktuálně systém takového dohledového
pracoviště pro autonomní provoz vlaků
vyvíjíme. Reportovány budou různorodé
incidenty, a to s patřičnou prioritou. Pracovník dohledu potom může situaci
vzdáleně přes kamery prověřit, informovat cestující a provést potřebné kroky, například přivolat složky Integrovaného záchranného systému, předat informace
správci infrastruktury, převzít dálkové
ovládání anebo obnovit automatický provoz vlaku. Supervizor si informace, zvuk
či obraz z příslušného vlaku může samozřejmě vyžádat kdykoliv během jízdy,
i když se nic neděje. Také cestující se
budou moci kdykoliv během jízdy spojit
s dohledovým pracovištěm,“ uzavírá Vítězslav Landsfeld.
p
www.azd.cz
www.technikaatrh.cz
43