Technika a trh

kolejová doprava l aktualita

Vývoj započal průzkumem možností jednotlivých technologií pro detekci překážek

a pracemi na prvním tzv. proof of concept

řešení, což zahrnovalo i první testování na

trati. Prostor před vlakem sleduje detektor

objektů, který nahrazuje oči strojvedoucího. Použití více rozdílných typů senzorů

umožňuje pokrýt monitorovaný prostor

před vlakem. Některé senzory sice mají

daleký dosah, ale nepostřehnou to, co se

děje těsně u vlaku, a naopak. Vhodná

skladba těchto senzorů a mnoho dalších

technických aspektů je předmětem podrobného zkoumání a testování.

Systém detailně

„Detektor objektů se aktuálně skládá z Lidaru, který modeluje 3D scény prostoru

pomocí laserových paprsků, dále ze stereokamery sestavující hloubkovou mapu na

základě perspektivního složení pohledů

dvou kamer, nechybí ani termokamera k

zobrazování infračerveného teplotního vyzařování objektů a HD kamera pro zpracování klasického obrazu s vysokým rozlišením. Systém se dále skládá z návazných

zařízení, jako jsou GNSS modul (GPS a

GALILEO), řídicí elektronika, výpočetní

moduly pro zpracování senzorických dat a

obrazu interpretující viděné scény včetně

hledání objektů a potenciálních překážek

a v neposlední řadě expertní rozhodovací

modul (náhrada rozhodování strojvedoucího),“ popisuje použité technologie vedoucí projektu autonomního vlaku Vítězslav Landsfeld ze společnosti AŽD.

Každý senzor ze své technologické podstaty vnímá okolí z vlastní perspektivy. Již

dnes jsou tedy zachycovány také informace nad rámec současného vidění oka

strojvedoucího. Odborníci z AŽD dokonce pracují na senzorech, které umožní „vidět“ vlaku takzvaně za roh. Těmito senzory se plánují osadit riziková místa podél

trati, nástupiště, vstupy do tunelů či úseky

za oblouky, přičemž data z těchto senzorů budou kontinuálně přenášena do rozhodovacích modulů. „Systém musí každou sekundu zpracovat neuvěřitelné

množství dat ze všech senzorů. Aktuálně

se jedná zhruba o 1,5 GB/s, což pro představu činí miliony informací za sekundu,“

vysvětluje Vítězslav Landsfeld.

Současná praxe není scifi

Když společnost AŽD v roce 2018 zveřejnila vizi o autonomních vlacích bez strojvedoucích na širé trati, rozvířila se divoká

diskuse, v níž řada lidí pochybovala, že by

železnice mohla jít tímto směrem. „A proč

by to nebylo možné? Když se začalo hovořit o bezpilotních dronech, také tomu

nikdo nevěřil, a dnes už existují. Aktuálně

se testují autonomní automobily, tak proč

by nemohly být autonomní vlaky na širé

trati. Vždyť je to jednodušší než automobil. Minimálně v tom, že u vlaku se přesně

ví, kudy pojede a co jej na trati čeká. Já

věřím tomu, že jednou vlak bez strojvedoucího na širé trati budeme běžně potkávat,“ říká generální ředitel společnosti AŽD Zdeněk Chrdle s vědomím, že

železniční provoz je oproti tomu silničnímu v některých aspektech mnohem

komplexnější, systémově propracovanější a svázaný všemožnými předpisy. Zásadním problémem je také mnohem větší

hybný moment. Zatímco automobil zabrzdí na pár metrech, u vlaku jsou to stovky metrů.

Tvůrci systémů pro autonomní provoz

vlaků myslí i na situace, kdy těsně před

vozidlo vběhne zvěř, spadne strom při vichřici anebo vjede nepozorný řidič, a přestože systémy ihned zareagují, vlak nedobrzdí. „Vzniká tak mimořádná událost

a o dalším postupu musí rozhodnout supervizor na dohledovém pracovišti. My

aktuálně systém takového dohledového

pracoviště pro autonomní provoz vlaků

vyvíjíme. Reportovány budou různorodé

incidenty, a to s patřičnou prioritou. Pracovník dohledu potom může situaci

vzdáleně přes kamery prověřit, informovat cestující a provést potřebné kroky, například přivolat složky Integrovaného záchranného systému, předat informace

správci infrastruktury, převzít dálkové

ovládání anebo obnovit automatický provoz vlaku. Supervizor si informace, zvuk

či obraz z příslušného vlaku může samozřejmě vyžádat kdykoliv během jízdy,

i když se nic neděje. Také cestující se

budou moci kdykoliv během jízdy spojit

s dohledovým pracovištěm,“ uzavírá Vítězslav Landsfeld.