4

výroèí

První parní lokomotivu sestrojil Richard Trevithick v roce 1804

Byla to první parní lokomotiva pohybující se po kolejnicích. Parní lokomotiva, ve starší češtině také parovůz, je nezávislé

trakční kolejové vozidlo, poháněné parním strojem, které představovalo od poloviny 19. století do poloviny 20. století

nejdůležitější druh hnacího vozidla (lokomotivy) na železnici.

Vývoj parní lokomotivy byl umožněn vynálezem parního stroje a jeho zdokonalením Jamesem Wattem. Vynálezu parní lokomotivy předcházely pokusy s parními vozy. První vůz, pohybující se silou páry, sestrojil francouzský

důstojník N. J. Cugnot v roce 1769. Nejvýznamnějším konstruktérem se ale stal George Stephenson. Konstrukcí

parních lokomotiv se zabýval od roku 1814. Později sestrojil například stroj Locomotion, který dal lokomotivám

jméno, a především slavnou Rocket, jež dosahovala rychlosti 32,5 km/h, s níž 8. září 1829 zvítězil v soutěži na trati Liverpool-Manchester (u Rainhillu). Na Rocket uplatnil principy, využívané pak po celou další dobu existence parních lokomotiv, zejména konstrukci kotle s žárovými trubkami.

Nejrychlejší parní lokomotiva na světě jezdila ve Velké Británii a rekordu dosáhla rychlosti 203,5 km/h.

První elektrická lokomotiva ČSD uvedená do provozu v roce 1926

V polovině května roku 1926 byla dána do provozu první elektrická lokomotiva Československých státních drah (ČSD),

čímž byl zahájen rozsáhlý, ministerstvem železnic pečlivě vypracovaný elektrizační program pražských a předměstských

nádraží se spojovacími tratěmi v obvodu Velké Prahy.

Nová lokomotiva po zařazení do služby třídila, sestavovala a posunovala osobní vlakové soupravy na Wilsonově

nádraží a tím částečně nahradila posun parní trakcí. Akumulátorová lokomotiva mohla též dopravovat pomocné

osobní i nákladní vlaky na kratší vzdálenosti. V roce 1926 byla největší akumulátorovou lokomotivou světa. Lokomotivu navrhly a dodaly Českomoravské elektrotechnické závody František Křižík, sídlící na tehdejší Královské třídě č.80 (dnešní Sokolovské ulici) v pražském Karlíně, kde byla namontována její elektrická část na mechanickou,

kterou dodala lokomotivka Akc. spol. strojírna Breitfeld, Daněk a spol. ve Slaném, samotné olověné baterie pocházely z produkce firmy Pražská akumulátorka. Akumulátory byly složeny z 238 článků s kapacitou 392 Ah při hodinovém

vybíjení, a kapacitou 630 Ah při pětihodinovém vybíjení.

Lokomotiva vážila 67 tun a při zkouškách utáhla na háku 400 tun, rychlostí 5,7 km/hod na trati o stoupání 11‰ v oblouku o poloměru 284 metrů nebo 300 tun rychlostí 12 km/hod na téže trati. Na jedno nabití baterie bylo možno ujet

se samotnou lokomotivou na rovné trati asi 290 km.

1. října 1964 byl v Japonsku zahájen provoz první vysokorychlostní tratě na světě

Šinkansen v doslovném překladu znamená „nová páteřní trať”. Japonsko bylo první zemí na světě, která vybudovala železnici určenou výlučně pro rychlou osobní dopravu. Byl to důsledek stavu japonské železniční sítě po skončení druhé

světové války, kdy tamní úzkorozchodné tratě svojí kapacitou nedostačovaly stoupající poptávce.

Původní plány ze 40. let 20. století počítaly s úplnou přestavbou části státem vlastněných tratí na normální rozchod

kolejí, ale kvůli finanční náročnosti k tomu nedošlo. Namísto toho v 50. letech vznikl projekt na vybudování separátních tratí pro rychlou osobní dopravu „tramvajového charakteru”. Jeho výsledkem byla vysokorychlostní spojnice dvou největších japonských velkoměst – Tokia a Ósaky, která byla pro veřejnost otevřena 1. října 1964 pod názvem Tókaidó-šinkansen, 10 dní před začátkem letní olympiády v Tokiu.

Maximální rychlost na trati byla 210 km/h. Tato trať byla okamžitým úspěchem, již tři roky po zahájení provozu bylo přepraveno 100 milionů cestujících.

Stavba téměř okamžitě pokračovala rozšiřováním tratě Tókaidó dále na západ, a v roce 1975 dosáhla trať (nyní pod

názvem Sanjó-šinkansen) své současné konečné ve městě Fukuoka na ostrově Kjúšú. Následovaly dvě tratě z Tokia severním směrem – Džóecu do Niigaty a Tóhoku do Morioky, dokončené v roce 1982. Zpočátku vlaky na těchto dvou

tratích odjížděly z tokijského severního předměstí Ómija, z tokijského hlavního nádraží jezdí až od roku 1991.

Slovenská strela se 25. 5. 2020 po šedesáti letech vrátila na koleje

Motorové vozy řady M 290.0 vyrobily kopřivnické Závody Tatra, a.s. v roce 1936 pro tehdejší Československé státní

dráhy v počtu dvou kusů. Na vozech byl unikátní nejen design karosérie a interiéru, ale především elektromechanický

přenos výkonu od Josefa Sousedíka. Díky jeho patentovanému systému se vozidlo rozjíždí na elektrický pohon a při dosažení rychlosti 82 km/h se automaticky přepne na čistě mechanický, který je ve vyšších rychlostech účinnější. Oba

motorové vozy jezdily v běžném provozu rychlostí až 130 km/h, při zkouškách dosáhly rychlosti 148 km/h.

Do pravidelného provozu zařadily ČSD oba vyrobené vozy 13. července 1936. Přiděleny byly do výtopny a domovské stanice Bratislava-hlavná stanica a jezdily na motorovém rychlíku „Slovenská strela” Bratislava–Brno–Praha.

Dosahovaly průměrné cestovní rychlosti 92 km/h (parní vlaky v té době průměrně 68 km/h), přičemž spoje byly poprvé v historii ČSD povinně místenkové. Jízdní doba byla 4 hodin a 20 minut včetně tříminutového pobytu

v Brně. Za války byly vozy odstaveny kvůli nedostatku benzinu a vyjížděly jen sporadicky jednou až dvakrát měsíčně k udržení technické způsobilosti.

Po druhé světové válce sloužily dále, přičemž zajímavé je jejich nasazení na vlacích spojujících Prahu s Norimberkem

po dobu trvání Norimberského procesu s válečnými zločinci, kam vozily naše zástupce. Na konci 40. let byly vozy vedeny jako tzv. vládní záloha a v 50. letech již mnoho kilometrů nenajezdily. Vůz M 290.001 byl vyřazen v roce 1953

a po požáru zlikvidován. Vůz M 290.002 byl vyřazen v roce 1960 a ve stejném roce došlo k jeho předání podnikovému

muzeu Tatra v Kopřivnici.

T+T T e c h n i k a a t r h 6/ 2 0 2 1