SKF_c_koleje.qxd

26

1.6.2022

13:14

Page 26

kolejová doprava l komponenty

primárně válečková ložiska, a to od nejmenších pro převodovky, až po velké

utěsněné CRU jednotky, montované na

elektrické jednotky či lokomotivy. Další na

řadě je výroba v polské Poznani, což je

velmi moderní závod, specializující se na

válečková ložiska pro nákladní a osobní

vagóny (řada NJ/NJP), také na ložiska kuželíková pro převodová ústrojí. Do třetice

uvádím italskou Villar Perosu, která od

svého založení historicky vyrábí velká kuželíková ložiska a kuželíkové jednotky,

nejčastěji pro tramvaje, či elektrické vícečlánkové jednotky. Velkou čtyřku nám

pak uzavírá rakouský Steyr, jenž je specifickým lokálním centrem pro výrobu hybridních a izolovaných (insocoat) ložisek,

zejména pro trakční motory. Jako čestnou

zmínku nakonec uvádím nedaleké SKF Solution Factory Katowice, produkující soustružená těsnění a provádějící repase uzavřených CRU/TBU ložiskových jednotek.

Celkově repase a servisní služby zaznamenávají poslední dobou velmi strmý růst.

p Jaké trendy společnost SKF

v poslední době vnímá jako

nejdůležitější?

I když osobně vnímám, že železniční trh

a jeho subjekty jsou většinou velmi konzervativní, lze pozorovat poměrně zajímavé nové tendence obchodního i technického charakteru. U některých produktů

vidíme snahu odklonit se od transakčního

obchodního styku a vyvinout progresivní

obchodní modely, založené nikoliv na

prodeji produktu, ale na dodávce řešení

jako komplexního celku či produktových

vlastností (např. perspektiva hodiny či kilometru provozu). Vše je pak realizováno

nikoliv za jednorázovou platbu, ale za průběžný měsíční poplatek. Máme značné

T+T T e c h n i k a a t r h 5/ 2 0 2 2

související úspěchy v oblasti diagnostiky,

dodávaného HW a výpočtových nástrojů,

naopak v oblasti ložiskových systémů rozvoj teprve očekáváme.

Důležitým trendem, kde využíváme bohatých zkušenosti našich kolegů v západní

Evropě, je tlak na zajištění uhlíkové neutrality. Někteří zákazníci již mají konkrétní požadavky na minimalizaci uhlíkové stopy

našich výrobků, protože i oni sami jsou

konfrontováni místními operátory a autoritami. Je zřejmě jen otázkou času než

každý vlak, lokomotiva i tramvaj budou

mít vlastní „energetický štítek”, včetně

jednotlivých subdodávek. Platí, že i samotní OEM výrobci jdou značně naproti

snižování lokálních emisí, například hybridními či bateriovými pohony kolejových

vozidel. Otázkou ovšem zůstává, zdali

těžké a špatně recyklovatelné baterie vůbec patří do drážních vozitel a stejně tak

není v mnoha ohledech jednoduché vybudovat novou infrastrukturu na čerpání

vodíku. Existuje tedy silný předpoklad, že

dieselové pohony stále budou hojně využívány minimálně do konce této dekády,

a to, i přes výrazný odpor některých politiků či zájmových skupin.

p Jak se dotýká válka

na Ukrajině SKF?

Současná situace na Ukrajině se nás pochopitelně významně dotýká v moha krátkodobých a pravděpodobně i dlouhodobých směrech. SKF továrna v Lutsku, která

se nachází na západě Ukrajiny, musela být

vlivem ruských útoků uzavřena, což je pro

naši společnost poměrně velká komplikace. Lutsk je totiž jednou z největších evropských továren na výrobu kuželíkových ložisek pro automotive a agri segmenty, pro

railway se zde vyráběly valivé elementy.

Naštěstí ale lze s určitými komplikacemi

ukrajinskou výrobu přesunout do dalších

SKF závodů v EU. To naneštěstí způsobuje silný tlak na již dost napnuté výrobní kapacity. Všichni netrpělivě očekáváme znovuotevření lutského výrobního závodu.

Samostatnou a velmi důležitou kapitolou

je pak zákaz dovozu ruské oceli, uhlí, uzavření logistických cest na východě a dopad na panevropský průmysl. Takovou

kombinaci negativních faktorů jsme v SKF

ještě nezažili. Výše uvedené se intenzivně

promítá do nárůstu výrobních nákladů.

Platí však, že se v SKF snažíme primárně

tyto negativní efekty kompenzovat interní

optimalizací či hledáním nových zdrojů,

respektive alternativních dodavatelů. Konečnou úpravu cen zákazníkům vnímáme jako zcela poslední možnost, a to jen

v nejnutnější možné míře.

Poměrně zajímavou informací, která určitě stojí za zmínku, je nedávné rozhodnutí

SKF vedení uzavřít lokální továrnu v ruském Tveru. Také stále platí, že oficiální

cestou se do Ruska žádná SKF ložiska nedostanou.

p Jak vnímáte český železniční

průmysl a jeho postavení

v Evropě?

Domnívám se, že se ČR může pyšnit naprosto unikátním postavením železničního průmyslu i železnic samotných, a to

i v porovnání s takovými velikány, jako je

například Německo či Francie. Máme přeci jen jednu z nejhustších, ne-li nejhustší

železniční síť na světě.

K tomu můžeme zmínit i širokou plejádu

místních railway lídrů – jmenovitě skupinu

Škoda Transportation, GHH-Bonatrans

Group, IG Watteeuw, CZ Loko, Wikov

MGI a další nepřeberné množství výzkumných a testovacích ústavů, univerzit a jednotlivých odborníků. Je zajímavé pozorovat velmi intenzivní spolupráci mezi všemi

těmito subjekty, například během železničních konferencí, na veletrzích, při společných vývojových projektech či v rámci

sdružení ACRI.

Stále také platí, že železnice zůstávají

i na politické úrovni preferovaným dopravním prostředkem pro osobní i nákladní přepravu, s rozsáhlou investiční podporou ze strany vlády jak ČR, tak i Evropské

unie. I přes rozsáhlé tržní otřesy, které se

před nedávnem projevily v podobě covidu nebo ruské invaze na Ukrajinu, zůstává

sektor železnic velmi stabilním pilířem

české ekonomiky.

p

www.skf.cz

Na otázky odpovídal pan Filip Hanzel,

Key Account & Railway Segment Manager SKF

děkujeme za vyčerpávající odpovědi