SKF_c_koleje.qxd
26
1.6.2022
13:14
Page 26
kolejová doprava l komponenty
primárně válečková ložiska, a to od nejmenších pro převodovky, až po velké
utěsněné CRU jednotky, montované na
elektrické jednotky či lokomotivy. Další na
řadě je výroba v polské Poznani, což je
velmi moderní závod, specializující se na
válečková ložiska pro nákladní a osobní
vagóny (řada NJ/NJP), také na ložiska kuželíková pro převodová ústrojí. Do třetice
uvádím italskou Villar Perosu, která od
svého založení historicky vyrábí velká kuželíková ložiska a kuželíkové jednotky,
nejčastěji pro tramvaje, či elektrické vícečlánkové jednotky. Velkou čtyřku nám
pak uzavírá rakouský Steyr, jenž je specifickým lokálním centrem pro výrobu hybridních a izolovaných (insocoat) ložisek,
zejména pro trakční motory. Jako čestnou
zmínku nakonec uvádím nedaleké SKF Solution Factory Katowice, produkující soustružená těsnění a provádějící repase uzavřených CRU/TBU ložiskových jednotek.
Celkově repase a servisní služby zaznamenávají poslední dobou velmi strmý růst.
p Jaké trendy společnost SKF
v poslední době vnímá jako
nejdůležitější?
I když osobně vnímám, že železniční trh
a jeho subjekty jsou většinou velmi konzervativní, lze pozorovat poměrně zajímavé nové tendence obchodního i technického charakteru. U některých produktů
vidíme snahu odklonit se od transakčního
obchodního styku a vyvinout progresivní
obchodní modely, založené nikoliv na
prodeji produktu, ale na dodávce řešení
jako komplexního celku či produktových
vlastností (např. perspektiva hodiny či kilometru provozu). Vše je pak realizováno
nikoliv za jednorázovou platbu, ale za průběžný měsíční poplatek. Máme značné
T+T T e c h n i k a a t r h 5/ 2 0 2 2
související úspěchy v oblasti diagnostiky,
dodávaného HW a výpočtových nástrojů,
naopak v oblasti ložiskových systémů rozvoj teprve očekáváme.
Důležitým trendem, kde využíváme bohatých zkušenosti našich kolegů v západní
Evropě, je tlak na zajištění uhlíkové neutrality. Někteří zákazníci již mají konkrétní požadavky na minimalizaci uhlíkové stopy
našich výrobků, protože i oni sami jsou
konfrontováni místními operátory a autoritami. Je zřejmě jen otázkou času než
každý vlak, lokomotiva i tramvaj budou
mít vlastní „energetický štítek”, včetně
jednotlivých subdodávek. Platí, že i samotní OEM výrobci jdou značně naproti
snižování lokálních emisí, například hybridními či bateriovými pohony kolejových
vozidel. Otázkou ovšem zůstává, zdali
těžké a špatně recyklovatelné baterie vůbec patří do drážních vozitel a stejně tak
není v mnoha ohledech jednoduché vybudovat novou infrastrukturu na čerpání
vodíku. Existuje tedy silný předpoklad, že
dieselové pohony stále budou hojně využívány minimálně do konce této dekády,
a to, i přes výrazný odpor některých politiků či zájmových skupin.
p Jak se dotýká válka
na Ukrajině SKF?
Současná situace na Ukrajině se nás pochopitelně významně dotýká v moha krátkodobých a pravděpodobně i dlouhodobých směrech. SKF továrna v Lutsku, která
se nachází na západě Ukrajiny, musela být
vlivem ruských útoků uzavřena, což je pro
naši společnost poměrně velká komplikace. Lutsk je totiž jednou z největších evropských továren na výrobu kuželíkových ložisek pro automotive a agri segmenty, pro
railway se zde vyráběly valivé elementy.
Naštěstí ale lze s určitými komplikacemi
ukrajinskou výrobu přesunout do dalších
SKF závodů v EU. To naneštěstí způsobuje silný tlak na již dost napnuté výrobní kapacity. Všichni netrpělivě očekáváme znovuotevření lutského výrobního závodu.
Samostatnou a velmi důležitou kapitolou
je pak zákaz dovozu ruské oceli, uhlí, uzavření logistických cest na východě a dopad na panevropský průmysl. Takovou
kombinaci negativních faktorů jsme v SKF
ještě nezažili. Výše uvedené se intenzivně
promítá do nárůstu výrobních nákladů.
Platí však, že se v SKF snažíme primárně
tyto negativní efekty kompenzovat interní
optimalizací či hledáním nových zdrojů,
respektive alternativních dodavatelů. Konečnou úpravu cen zákazníkům vnímáme jako zcela poslední možnost, a to jen
v nejnutnější možné míře.
Poměrně zajímavou informací, která určitě stojí za zmínku, je nedávné rozhodnutí
SKF vedení uzavřít lokální továrnu v ruském Tveru. Také stále platí, že oficiální
cestou se do Ruska žádná SKF ložiska nedostanou.
p Jak vnímáte český železniční
průmysl a jeho postavení
v Evropě?
Domnívám se, že se ČR může pyšnit naprosto unikátním postavením železničního průmyslu i železnic samotných, a to
i v porovnání s takovými velikány, jako je
například Německo či Francie. Máme přeci jen jednu z nejhustších, ne-li nejhustší
železniční síť na světě.
K tomu můžeme zmínit i širokou plejádu
místních railway lídrů – jmenovitě skupinu
Škoda Transportation, GHH-Bonatrans
Group, IG Watteeuw, CZ Loko, Wikov
MGI a další nepřeberné množství výzkumných a testovacích ústavů, univerzit a jednotlivých odborníků. Je zajímavé pozorovat velmi intenzivní spolupráci mezi všemi
těmito subjekty, například během železničních konferencí, na veletrzích, při společných vývojových projektech či v rámci
sdružení ACRI.
Stále také platí, že železnice zůstávají
i na politické úrovni preferovaným dopravním prostředkem pro osobní i nákladní přepravu, s rozsáhlou investiční podporou ze strany vlády jak ČR, tak i Evropské
unie. I přes rozsáhlé tržní otřesy, které se
před nedávnem projevily v podobě covidu nebo ruské invaze na Ukrajinu, zůstává
sektor železnic velmi stabilním pilířem
české ekonomiky.
p
www.skf.cz
Na otázky odpovídal pan Filip Hanzel,
Key Account & Railway Segment Manager SKF
děkujeme za vyčerpávající odpovědi