Zajímavosti techniky na kolejích
Zajímavosti techniky na kolejích: rekordy, historie a novinky železnice
4
TT ++ TT
Technika a trh 5/2023
První železnice
V roce 1823 také začal George Stephensen projektovat první veřejnou železniční trať pro dopravu osob na světě me-
zi britskými městy Stockton-on-Tees a Darlington (osazena strojem Locomoti-
on). Do provozu ji uvedl 27. září 1825. 9. června 1781 se v hornické vesnici Wy-
lam v Anglii narodil významný železniční konstruktér George Stephensen. Jeho
otec byl dělník v uhelných dolech a matka byla dcerou barvíře. George musel od
mládí těžce pracovat doma i na poli. Číst a psát se naučil ve večerní škole a své
strojařské zkušenosti získal takřa bez vzdělání. Brzy se oženil se služebnou
Fanny a narodil se jim syn Robert. Když ovdověl, musel se starat o malého synka
a slepého otce, kterého popálila pára.
V roce 1812 získal Stephenson místo jako hlavní strojmistr uhelných dolů v Kil-
lingworthu. Jako inženýr zlepšoval v dolech parní stroje a čerpadla. Zřídil tam 12 km
dlouhou důlní dráhu. Pracoval také na stavbě lokomotivního čerpadla. V roce
1815 si nechal patentovat svou první lokomotivu. Strojníci odmítli Stephensono-
vi s lokomotivou pomoci, proto ji konstruoval sám ve venkovské kovárně.
V roce 1823 také začal Stephenson projektovat první veřejnou železniční trať
pro dopravu osob na světě mezi britskými městy Stockton-on-Tees a Darlington. Do provozu ji uvedl 27. září 1825.
Do té doby se kladly koleje na hrubý, neupravený terén, teprve Stephenson začal budovat železniční svršek a ukládat
koleje na pražce. K výrobě kolejí použil kujné železo místo litiny. Zrodil se nový, složitý obor – železniční stavitelství.
Stephenson se podílel i na jiných významných železnicích světa. Zemřel 12. srpna 1848 a je pochován v Chesterfieldu.
Nejstrmější železnice světa
Pilatusbahn (zkratka PB) je horská ozubnicová železnice ve Švýcarsku a je nejstr-
mější na světě se sklonem až 48 % (480 ‰). Dolní stanice se nachází u Lucern-
ského jezera v obci Alpnachstad, horní stanice leží těsně pod vrcholem hory Pi-
latus v nadmořské výšce 2.132 m n.m. Vrchol hory Pilatus nabízí jedinečný
pohled z ptačí perspektivy na Lucern a Lucernské jezero. Z tohoto důvodu je ten-
to vrchol přitahován turisty. V době rozvoje turistického ruchu, v 19. století, byly
z důvodu těžkého terénu hledány dopravní prostředky, které by jej zpřístupnily
širšímu okruhu turistů, tedy nejen těm, kteří jsou schopni zdolat příkré srázy ho-
ry. Alternativním přístupem na vrchol v této době byla jízda na mulách nebo vy-
užití nosičů, vždy dvou, kteří na sedačce nesli jednu osobu.[1] Aktuální spojení
na vrchol Pilatus je možné parníky po Lucernském jezeře a železnicí Zentralbahn (dříve Brünigbahn) a následně tratí
Pilatusbahn na vrchol. Již v dobách, kdy byl provoz veden parní trakcí, dosáhla kapacita roční přepravy 30 000 osob
za rok a později až 55 000 osob za rok, po elektrifikaci provozu se tento objem ještě zvýšil.
Inženýr Eduard Locher předložil ho 16. dubna 1885 radním společně se žádostí o koncesi na stavbu a provoz. Mu-
sel čelit pochybnostem o funkčnosti i spolehlivosti, projekt několikrát upravoval, nicméně už za pouhých 400 dní se
nahoru vydala zkušební souprava. 17. května 1889 byla trať zkolaudována a 4. června otevřena. Stala se okamžitě tu-
ristickou atrakcí (již první rok přilákala 30 000 zvědavců) a zůstala jí dodnes. Časem logicky došlo ke změnám, vozy
na páru (pár původních exemplářů vystavuje muzeum dopravy Verkehrshaus v Luzernu) v roce 1937 nahradily mo-
torové, po modernizaci stále používané, upravovaly se stanice. „Vláček“ jinak vyjíždí z Alpnachstadu na břehu jezera
Alpnachersee a míří krásnou krajinou na vrchol hory Pilatus (mapa), celková délka je 4 618 m.
Vysokorychlostní železnice v Evropě
Evropě byla představena vysokorychlostní železnice, když byla v roce 1981 otevřena trať LGV Sud-Est z Paříže do Ly-
onu a TGV zahájilo pravidelnou osobní dopravu. Francie od té doby pokračuje v budování rozsáhlé sítě, s tratěmi roz-
bíhající se v každém směru od Paříže. Francie má s 2 700 km provozovanými vysokorychlostními tratěmi (poslední
rozšíření bylo k 1. červenci 2017 jednak úsek Le Mans – Rennes a jednak 302 km dlouhý úsek Tours – Bordeaux,]
předposlední rozšíření 106 km proběhlo v červenci 2016 otevřením 2. části trati LGV Est[12]) druhou největší vyso-
korychlostní síť v Evropě za prvním Španělskem s 4000 km.
Síť TGV se postupně rozšířila do dalších měst a do dalších zemí, jako je
Švýcarsko, Belgie, Nizozemsko, Německo a Velká Británie. Vzhledem
k včasnému zavedení vysokorychlostní železnice a důležité poloze Fran-
cii (mezi Pyrenejským poloostrovem, Britskými ostrovy a Střední Evropou)
byla většina ostatních nových vysokorychlostních železničních tratí v Ev-
ropě postavena na stejnou rychlost, napětí a signalizační standardy. Nej-
viditelnější výjimkou jsou vysokorychlostní tratě v Německu, které jsou
postaveny podle existujících německých vlakových norem. Navíc mnoho
vysokorychlostních služeb včetně TGV a ICE využívá stávající železniční
tratě, kromě těch speciálních, určených jen pro vysokorychlostní železni-
ci (vozidla). Z tohoto důvodu a vzhledem k odlišným vnitrostátním nor-
mám musí mít vlaky, které přejíždějí hranice, speciální vlastnosti, jako je
schopnost zvládnout různé napětí a různé zabezpečovací systémy. To
znamená, že ne všechny vlaky TGV jsou stejné, rozdílné jsou průjezdní průřezy a aspekty signalizace.
Příklad tratě: Lyon-Turín, rychlost 300 km/h, délka 72 km.
zajímavosti techniky na kolejích
vyroci_c_2023.qxd 25.5.2023 18:23 Page 4