Zajímavosti na kolejích
Zajímavosti z kolejové dopravy: rekordy, historie a novinky železnice
«
TT ++ TT
Technika a trh 5/2024
Nejrychlejší vlak na světě – Maglev d
Maglev – zkráceně z magnetické levitace – je nejmodernější, nejrychlejší, ale také nejdražší druh kolejové dopravy.
Čína se světu pochlubila novým „nej” – ukázala prototyp nového vysoko-
rychlostního vlaku Maglev. Ten je schopen vyvinout maximální rychlost až
620 kilometrů za hodinu. Maglev jezdí na vysokoteplotní supravodivou
energii (HTS). Vlak se pohybuje na polštáři magnetického pole, které je vy-
tvářeno soustavou supravodivých magnetů, zabudovaných v trati i ve vla-
ku. Tento vlak má tedy, místo kol, speciální systém magnetů, včetně line-
árních motorů a pohybuje se několik centimetrů nad kolejnicí. Výroba
dostatečně výkonných elektromagnetů s nepatrnou energetickou spotře-
bou je umožněna supravodivostí některých materiálů po ochlazení kapal-
ným dusíkem. Zajímavé je, že dodnes neexistuje spolehlivá vědecká teorie
vysvětlující tento jev. Podle techniků je možné, že by vývoj směrem mag-
netických kolejí mohl předznamenávat levnější a hlavně rychlejší dopravu
budoucí generace, kdy by vlaky dokonce mohly svojí rychlostí konkurovat
i některým letadlům. Tratě pro maglev jsou poměrně nákladné a musejí být
z bezpečnostních důvodů stavěny na mostech, nebo v tunelech, což roz-
voj této technologie také prodražuje. Prototyp elegantního moderně de-
signově vyvinutého vlaku dlouhého 21 metrů představila Čína ve městě Čcheng-tu v provincii S'-čchuan. Pro lepší
představu provozu vědci zkonstruovali 165 metrů dráhy. Podle státní tiskové agentury Sin-chua tak může vzniknout
lepší představa, jak se budou cestující ve vlaku cítit. Do pravidelného provozu by mohl být vlak uveden v rozpětí tří až
deseti let.
První elektrická železniční trať v České republice, Tábor–Bechyně d
Již od sklonku 19.století usilovali Bechyňští o železniční spojení města s Táborem s eventuelní možností do Týna nad
Vltavou a Vodňan. V čele „Družstva bechyňské dráhy” stanul starosta města MUDr. Hynek Daniel. Druž-
stvo získalo brzy přízeň vlády a zemského sněmu a tak již v roce 1896 rozhodl sněm království Českého
převzít záruku za stavbu dráhy z Tábora do Bechyně. Přibližně ve stejné době podniká své pokusy s elek-
trickým pohonem na železnici „český Edison” František Křižík, který vytrvale a houževnatě přesvědčuje
o výhodách moderní elektrické dopravy.
krizikA tak po společném úsilí družstva a firmy Křižík bylo 29. 12. 1900 uděleno povolení k vypracování
projektu pro elektrický pohon. Složitá jednání Družstva bechyňské dráhy byla dne 19.4.1902 korunována
udělením koncese na stavbu dráhy s elektrickým pohonem Tábor–Bechyně. Udělená koncese stanovila, že
stavba má být hotova do konce roku 1904, ale zemský výbor posunul tento termín na 1.6.1903. Stavba by-
la dokončena přesně v termínu a první zkušební jízda se uskutečnila 1. 6. 1903! Následovaly komisionelní
prohlídky všech zařízení a po jejich skončení byl dne 21. 6. 1903 slavnostně zahájen pravidelný provoz. Prv-
ní elektrifikovaná dráha tehdejšího Rakousko-Uherska byla na světě. Zahajovací jízdy se zúčastnila řada
osobností veřejného života: místodržitel království českého hrabě Coudenhove, předseda zemského výbo-
ru hrabě Schönborn, nejvyšší maršálek království kníže Jiří Lobkovic, vynálezce ing.František Křižík a další. Myšlenka
na prodloužení této trati do Týna nad Vltavou a Vodňan již realizována nebyla. Až do roku 1928 končila trať na levém
břehu Lužnice v dnešním prostoru „starého nádraží”. Spolu s otevřením nového mostu přes Lužnici v roce 1928 byla
trať prodloužena až do dnešního nádraží ve městě.
Ve své době to byla jediná dráha v celém Rakousko-Uhersku, která ani alternativně nepočítala s parním provozem
a jeho případné zavedení činilo poměrně velké provozní obtíže. Alternativa, která předcházela konečné verzi stavby
tratě, počítala s parním provozem a tudíž i s menšími sklony (25 promile). To, že byla tato trať postavena nakonec pro
provoz čistě elektrický však není pouze zásluha stavebního družstva, ale i firmy Křižík, která vyvinula nemálo úsilí na
to, aby jeho členy o této moderní dopravě přesvědčila. Hlavním argumentem bylo podstatné zlevnění stavby, použití
lehčích a tudíž i levnějších hnacích i tažených vozidel, zvýšení počtu zastávek a téměř žádné zemní práce. Oproti par-
nímu provozu bylo však nutné vystavět pevná trakční zařízení včetně napájecí stanice (elektrárny u řeky Lužnice). Pro
napájení trati konstruktéři Křižík, List a Rosa zvolili třívodičový systém 2×700 V stejnosměrných, kde středním vodičem
byla kolejnice. Tímto řešením se Křižík vyhnul argumentům veřejnosti, že příliš vysoké napětí může být zdrojem ne-
bezpečných úrazů, avšak vysoké napětí použil, neboť trakční motory napájel napětím 1400 V. Trolejové vodiče byly
zavěšeny na dřevěných branách a celá trať byla napájena jednosměrně z elektrárny v Táboře. Výrobu elektrické ener-
gie zajišťovala tři dynama, která byla poháněna parními stroji. V případě poruchy některého parního stroje či dynama
byla v této elektrárně umístěna sada akumulátorů, která zajišťovala jízdu vlaku z Tábora do Bechyně. Trať měřila cel-
kem 23 km a měla nejvyšší stoupání 41 promile. Nejmenší použitý poloměr oblouku činil 125 m. Dopravu na trati za-
jišťovaly zpočátku dva elektrické motorové vozy, později označené řadou M 400.001 a 002. (vozovou část vyrobila
firma Ringhofer na Smíchově, elektrickou část dodala firma Křižík v Karlíně). V roce 1905 byl dodán další vůz in.č. 003,
v roce 1908 vůz in.č. 004. Maximální rychlost byla stanovena na 25 km/hod., v obloucích 15 km/hod. Jízdní doba by-
la 1.08 a 1.15 hod. podle druhu vlaku. Vůz M 400.004 v roce 1940 vyhořel a byl nahrazen vozem M 410 na jehož
konstrukci se podílely firmy Škoda a Královopolská Brno. V roce 1931 bylo započato s rekonstrukcemi uvedených vo-
zů, které prováděla firma Škoda Plzeň. Cílem bylo zmodernizování vozů, zvýšení výkonu a příprava těchto vozidel na
provoz po nově rekonstruované trati, která proběhla v roce 1938 a její parametry odpovídaly tehdejšímu evropskému
standardu. Trolej byla zavěšena na ocelových sloupech, vedení bylo jednopotenciálové.
www.mestobechyne.cz
zajímavosti techniky na kolejích
vyroci_c_2024.qxd 4.6.2024 16:33 Page 4