Sdruzeni_Pezl_c.qxd
14
9.2.2021
14:36
Page 14
elektromobilita l instituce
Sdružení automobilového průmyslu
...aktuální situace na trhu elektromobilů
a aut s konvenčním pohonem
p Je revoluce v elektromobilitě
nutností a je u českých firem
reálné nasazení?
p Je možné reálně v naší
ekonomice snížit fleetové emise
pod 95 g CO2/km?
Příklon k čisté mobilitě a snižování emisí
CO2 z dopravy je důležitou součástí klimatických dohod. Elektromobilita není jedinou cestou, jak plnit přísné limity, vnímáme ale, že elektromobily poháněné
bateriemi jsou v tuto chvíli převládající
technologií, minimálně v oblasti osobní
dopravy.
Co se týče českých firem, tuzemské automobilky mají na zahraničních trzích velmi
silnou pozici s puncem spolehlivosti a na
přesun části portfolia směrem k produkci
elektromobilů jsou připravené. Ostatně
ŠKODA AUTO i Hyundai své elektromobily v českých závodech vyrábějí.
Také čeští dodavatelé se na nové trendy
svědomitě připravují, ať již diverzifikací
stávajících portfolií (např. dodávkami i do
jiných odvětví než jen do autoprůmyslu)
nebo tak, že nabíhají produkty, které najdou uplatnění i v elektromobilech – dobrým příkladem může být firma BRISK Tábor, které vedle klasických zapalovacích
svíček prodává také různé typy senzorů.
Je nutné zdůraznit, že podle optimistických odhadů bude v roce 2030 po silnicích jezdit cca třetina elektromobilů, zbylé
dvě třetiny budou stále poháněny spalovacím motorem, ať v kombinaci s elektrickým pohonem nebo bez něj. Pokud tedy
politici zásadním způsobem nezmění pravidla hry a dnes uvažované cíle, chápeme
nástup elektromobility spíše jako další
možnost uplatnění na trhu a nárůst produkce s vyšší přidanou hodnotou.
Předem je nutné podotknout, že více než
90 % produkce tuzemských automobilek
míří na zahraniční trhy, z toho většina na
trhy západní Evropy, kde je poptávka po
nízkoemisních vozidlech podstatně vyšší
než v Česku.
Z celkového pohledu lze podle aktuálních zpráv odhadovat, že splnit dané limity bude velmi těžké. A to i přesto, že se do
fleetových emisí u nově prodaných vozidel v tomto roce ještě např. nezapočítává
5 % té části flotily nově prodaných vozidel, která vykáže nejvyšší emise, do výpočtu zařazují tzv. „superkredity” v podobě
dvojího započtení vozidla s emisemi do
50 g CO2/km nebo další emisní kredity na
podporu ekologických inovací. Ukazuje
se, že dostatečnou odpovědí nemusí být
ani „poolování” emisí mezi vícero značkami. Průměrné emise z nově registrovaných vozidel v EU totiž v roce 2019 rostly
třetí rok po sobě na 122,4 gramu CO2/km
a snížit je se podařilo jen čtyřem značkám
z dvacítky největších. Nadto se do trhu
s vozidly zásadním způsobem negativně
promítá pandemie COVID-19 a vnáší do
jeho vývoje další nejistotu. Nyní je nicméně předčasné vystavovat konečný účet,
protože teprve po skončení tohoto roku
budou mít výrobci k dispozici konečná
data a skutečný výpočet tak budeme
znát někdy ve druhé polovině příštího roku. Je zjevné, že případné pokuty půjdou
na úkor schopnosti udržet tempo výzkumu a vývoje automobilek, což je více než
speciál 2020
T+T Technika a trh
nešťastné, zejména s ohledem na dopady
pandemie.
p Sdílení technologií mezi
velkými koncerny je dnes velmi
aktuální. Výsledkem jsou fúze?
Co se poté stane konkurencí,
když téměř žádná nebude?
V situaci, kdy si transformace automobilového průmyslu již vyžádala mnohamiliardové investice, je hledání úspor prostřednictvím různých podob sdílení technologií
či fúzí očekávatelné. Na druhou stranu
jsem ale přesvědčený o tom, že ačkoliv
bude k takovým spojením především na
technologické úrovni nadále docházet,
jednotlivé automobilky si budou chtít zachovat jistou míru autonomie. Přeci jen je
automobilový průmysl poměrně konzervativním prostředím a jak můžeme vidět
i u nás v Česku, výroba automobilů bývá
rovněž otázkou národní prestiže. O různorodost produktové nabídky se určitě
obávat nemusíme.
p Jsou pravidla Evropské unie
pro čistou energii splnitelná?
Není možné, že budeme mít
s Covidem jiné starosti?
Ať se nám to líbí nebo ne, Evropská unie
stanovila určitá pravidla a je jisté, že bude
tvrdě vyžadovat jejich dodržování. Zároveň ale zájem o čistou mobilitu v Evropě roste. Pandemie koronaviru paradoxně podpořila „ozelenění” vozového
parku a díky rozšiřující se nabídce produktů i podpoře čisté mobility v některých
zemích se podíl nových registrací externě
dobíjených osobních vozů v tomto roce
významně zvýšil.
Podle nedávných diskusí se navíc Evropa
chystá na další zpřísnění emisní regulace,
oslabenému autoprůmyslu navzdory. Podle návrhů by průměrné emise CO2 z nových osobních vozidel v roce 2030 měly
být minimálně o 50 % nižší než v roce
2021, přičemž teprve v roce 2019 schválená regulace počítá s redukcí o 37,5 %.
Konečné znění nařízení obsahující nové
cíle pro autoprůmysl budeme znát koncem roku 2022, možná ale až v roce 2023
s tím, že první zpřísnění limitů by se mohlo projevit už v roce 2025. Tak krátký časový horizont zdaleka nestačí k adaptaci
ani výrobcům osobních vozidel, natož