SAP: Trh elektromobilů a konvenčních aut

Sdruzeni_Pezl_c.qxd 14 9.2.2021 14:36 Page 14 elektromobilita l instituce Sdružení automobilového průmyslu ...aktuální situace na trhu elektromobilů a aut s konvenčním pohonem p Je revoluce v elektromobilitě nutností a je u českých firem reálné nasazení? p Je možné reálně v naší ekonomice snížit fleetové emise pod 95 g CO2/km? Příklon k čisté mobilitě a snižování emisí CO2 z dopravy je důležitou součástí klimatických dohod. Elektromobilita není jedinou cestou, jak plnit přísné limity, vnímáme ale, že elektromobily poháněné bateriemi jsou v tuto chvíli převládající technologií, minimálně v oblasti osobní dopravy. Co se týče českých firem, tuzemské automobilky mají na zahraničních trzích velmi silnou pozici s puncem spolehlivosti a na přesun části portfolia směrem k produkci elektromobilů jsou připravené. Ostatně ŠKODA AUTO i Hyundai své elektromobily v českých závodech vyrábějí. Také čeští dodavatelé se na nové trendy svědomitě připravují, ať již diverzifikací stávajících portfolií (např. dodávkami i do jiných odvětví než jen do autoprůmyslu) nebo tak, že nabíhají produkty, které najdou uplatnění i v elektromobilech – dobrým příkladem může být firma BRISK Tábor, které vedle klasických zapalovacích svíček prodává také různé typy senzorů. Je nutné zdůraznit, že podle optimistických odhadů bude v roce 2030 po silnicích jezdit cca třetina elektromobilů, zbylé dvě třetiny budou stále poháněny spalovacím motorem, ať v kombinaci s elektrickým pohonem nebo bez něj. Pokud tedy politici zásadním způsobem nezmění pravidla hry a dnes uvažované cíle, chápeme nástup elektromobility spíše jako další možnost uplatnění na trhu a nárůst produkce s vyšší přidanou hodnotou. Předem je nutné podotknout, že více než 90 % produkce tuzemských automobilek míří na zahraniční trhy, z toho většina na trhy západní Evropy, kde je poptávka po nízkoemisních vozidlech podstatně vyšší než v Česku. Z celkového pohledu lze podle aktuálních zpráv odhadovat, že splnit dané limity bude velmi těžké. A to i přesto, že se do fleetových emisí u nově prodaných vozidel v tomto roce ještě např. nezapočítává 5 % té části flotily nově prodaných vozidel, která vykáže nejvyšší emise, do výpočtu zařazují tzv. „superkredity” v podobě dvojího započtení vozidla s emisemi do 50 g CO2/km nebo další emisní kredity na podporu ekologických inovací. Ukazuje se, že dostatečnou odpovědí nemusí být ani „poolování” emisí mezi vícero značkami. Průměrné emise z nově registrovaných vozidel v EU totiž v roce 2019 rostly třetí rok po sobě na 122,4 gramu CO2/km a snížit je se podařilo jen čtyřem značkám z dvacítky největších. Nadto se do trhu s vozidly zásadním způsobem negativně promítá pandemie COVID-19 a vnáší do jeho vývoje další nejistotu. Nyní je nicméně předčasné vystavovat konečný účet, protože teprve po skončení tohoto roku budou mít výrobci k dispozici konečná data a skutečný výpočet tak budeme znát někdy ve druhé polovině příštího roku. Je zjevné, že případné pokuty půjdou na úkor schopnosti udržet tempo výzkumu a vývoje automobilek, což je více než speciál 2020 T+T Technika a trh nešťastné, zejména s ohledem na dopady pandemie. p Sdílení technologií mezi velkými koncerny je dnes velmi aktuální. Výsledkem jsou fúze? Co se poté stane konkurencí, když téměř žádná nebude? V situaci, kdy si transformace automobilového průmyslu již vyžádala mnohamiliardové investice, je hledání úspor prostřednictvím různých podob sdílení technologií či fúzí očekávatelné. Na druhou stranu jsem ale přesvědčený o tom, že ačkoliv bude k takovým spojením především na technologické úrovni nadále docházet, jednotlivé automobilky si budou chtít zachovat jistou míru autonomie. Přeci jen je automobilový průmysl poměrně konzervativním prostředím a jak můžeme vidět i u nás v Česku, výroba automobilů bývá rovněž otázkou národní prestiže. O různorodost produktové nabídky se určitě obávat nemusíme. p Jsou pravidla Evropské unie pro čistou energii splnitelná? Není možné, že budeme mít s Covidem jiné starosti? Ať se nám to líbí nebo ne, Evropská unie stanovila určitá pravidla a je jisté, že bude tvrdě vyžadovat jejich dodržování. Zároveň ale zájem o čistou mobilitu v Evropě roste. Pandemie koronaviru paradoxně podpořila „ozelenění” vozového parku a díky rozšiřující se nabídce produktů i podpoře čisté mobility v některých zemích se podíl nových registrací externě dobíjených osobních vozů v tomto roce významně zvýšil. Podle nedávných diskusí se navíc Evropa chystá na další zpřísnění emisní regulace, oslabenému autoprůmyslu navzdory. Podle návrhů by průměrné emise CO2 z nových osobních vozidel v roce 2030 měly být minimálně o 50 % nižší než v roce 2021, přičemž teprve v roce 2019 schválená regulace počítá s redukcí o 37,5 %. Konečné znění nařízení obsahující nové cíle pro autoprůmysl budeme znát koncem roku 2022, možná ale až v roce 2023 s tím, že první zpřísnění limitů by se mohlo projevit už v roce 2025. Tak krátký časový horizont zdaleka nestačí k adaptaci ani výrobcům osobních vozidel, natož