Sdruzeni_Pezl_c.qxd

14

9.2.2021

14:36

Page 14

elektromobilita l instituce

Sdružení automobilového průmyslu

...aktuální situace na trhu elektromobilů

a aut s konvenčním pohonem

p Je revoluce v elektromobilitě

nutností a je u českých firem

reálné nasazení?

p Je možné reálně v naší

ekonomice snížit fleetové emise

pod 95 g CO2/km?

Příklon k čisté mobilitě a snižování emisí

CO2 z dopravy je důležitou součástí klimatických dohod. Elektromobilita není jedinou cestou, jak plnit přísné limity, vnímáme ale, že elektromobily poháněné

bateriemi jsou v tuto chvíli převládající

technologií, minimálně v oblasti osobní

dopravy.

Co se týče českých firem, tuzemské automobilky mají na zahraničních trzích velmi

silnou pozici s puncem spolehlivosti a na

přesun části portfolia směrem k produkci

elektromobilů jsou připravené. Ostatně

ŠKODA AUTO i Hyundai své elektromobily v českých závodech vyrábějí.

Také čeští dodavatelé se na nové trendy

svědomitě připravují, ať již diverzifikací

stávajících portfolií (např. dodávkami i do

jiných odvětví než jen do autoprůmyslu)

nebo tak, že nabíhají produkty, které najdou uplatnění i v elektromobilech – dobrým příkladem může být firma BRISK Tábor, které vedle klasických zapalovacích

svíček prodává také různé typy senzorů.

Je nutné zdůraznit, že podle optimistických odhadů bude v roce 2030 po silnicích jezdit cca třetina elektromobilů, zbylé

dvě třetiny budou stále poháněny spalovacím motorem, ať v kombinaci s elektrickým pohonem nebo bez něj. Pokud tedy

politici zásadním způsobem nezmění pravidla hry a dnes uvažované cíle, chápeme

nástup elektromobility spíše jako další

možnost uplatnění na trhu a nárůst produkce s vyšší přidanou hodnotou.

Předem je nutné podotknout, že více než

90 % produkce tuzemských automobilek

míří na zahraniční trhy, z toho většina na

trhy západní Evropy, kde je poptávka po

nízkoemisních vozidlech podstatně vyšší

než v Česku.

Z celkového pohledu lze podle aktuálních zpráv odhadovat, že splnit dané limity bude velmi těžké. A to i přesto, že se do

fleetových emisí u nově prodaných vozidel v tomto roce ještě např. nezapočítává

5 % té části flotily nově prodaných vozidel, která vykáže nejvyšší emise, do výpočtu zařazují tzv. „superkredity” v podobě

dvojího započtení vozidla s emisemi do

50 g CO2/km nebo další emisní kredity na

podporu ekologických inovací. Ukazuje

se, že dostatečnou odpovědí nemusí být

ani „poolování” emisí mezi vícero značkami. Průměrné emise z nově registrovaných vozidel v EU totiž v roce 2019 rostly

třetí rok po sobě na 122,4 gramu CO2/km

a snížit je se podařilo jen čtyřem značkám

z dvacítky největších. Nadto se do trhu

s vozidly zásadním způsobem negativně

promítá pandemie COVID-19 a vnáší do

jeho vývoje další nejistotu. Nyní je nicméně předčasné vystavovat konečný účet,

protože teprve po skončení tohoto roku

budou mít výrobci k dispozici konečná

data a skutečný výpočet tak budeme

znát někdy ve druhé polovině příštího roku. Je zjevné, že případné pokuty půjdou

na úkor schopnosti udržet tempo výzkumu a vývoje automobilek, což je více než

speciál 2020

T+T Technika a trh

nešťastné, zejména s ohledem na dopady

pandemie.

p Sdílení technologií mezi

velkými koncerny je dnes velmi

aktuální. Výsledkem jsou fúze?

Co se poté stane konkurencí,

když téměř žádná nebude?

V situaci, kdy si transformace automobilového průmyslu již vyžádala mnohamiliardové investice, je hledání úspor prostřednictvím různých podob sdílení technologií

či fúzí očekávatelné. Na druhou stranu

jsem ale přesvědčený o tom, že ačkoliv

bude k takovým spojením především na

technologické úrovni nadále docházet,

jednotlivé automobilky si budou chtít zachovat jistou míru autonomie. Přeci jen je

automobilový průmysl poměrně konzervativním prostředím a jak můžeme vidět

i u nás v Česku, výroba automobilů bývá

rovněž otázkou národní prestiže. O různorodost produktové nabídky se určitě

obávat nemusíme.

p Jsou pravidla Evropské unie

pro čistou energii splnitelná?

Není možné, že budeme mít

s Covidem jiné starosti?

Ať se nám to líbí nebo ne, Evropská unie

stanovila určitá pravidla a je jisté, že bude

tvrdě vyžadovat jejich dodržování. Zároveň ale zájem o čistou mobilitu v Evropě roste. Pandemie koronaviru paradoxně podpořila „ozelenění” vozového

parku a díky rozšiřující se nabídce produktů i podpoře čisté mobility v některých

zemích se podíl nových registrací externě

dobíjených osobních vozů v tomto roce

významně zvýšil.

Podle nedávných diskusí se navíc Evropa

chystá na další zpřísnění emisní regulace,

oslabenému autoprůmyslu navzdory. Podle návrhů by průměrné emise CO2 z nových osobních vozidel v roce 2030 měly

být minimálně o 50 % nižší než v roce

2021, přičemž teprve v roce 2019 schválená regulace počítá s redukcí o 37,5 %.

Konečné znění nařízení obsahující nové

cíle pro autoprůmysl budeme znát koncem roku 2022, možná ale až v roce 2023

s tím, že první zpřísnění limitů by se mohlo projevit už v roce 2025. Tak krátký časový horizont zdaleka nestačí k adaptaci

ani výrobcům osobních vozidel, natož