06_08_MDCR_c_n.qxd
30.6.2020
8:09
Page 7
kolejová doprava l rozhovor l Ministerstvo dopravy ČR
7
p Zájmem je přesunout část
osobní i nákladní dopravy na
železnici, je k tomu dnes
připravena železniční
infrastruktura?
V některých aspektech ano, ale většinově zatím ještě ne. Předpokládáme proto
realizaci řady projektů, které mají za cíl
buď zkrátit cestovní dobu, nebo zvýšit
kapacitu.
Přesun zátěže však není jen otázkou existující adekvátní infrastruktury, ale také
kombinací ceny, komfortu a poptávky po
přemístění na trhu dle jednotlivých segmentů dopravy či komodit.
p Podle mých informací
grafikon železniční osobní
i nákladní dopravy je poměrně
plný a osobní má nad nákladní
navrch. Kdo má ve skutečnosti
ostřejší lokty a proč?
Příprava grafikonu a řízení dopravy má
svá pravidla daná předpisy EU, zákonem
o dráhách a prováděcí vyhláškou (Dopravní řád drah) a dále provozními
předpisy Správy železnic. Ano, kapacita
infrastruktury na hlavních koridorech je
problémem, který se řeší nejen v České
republice. Základní příčinou jsou rozdílné
požadavky na provoz osobních a nákladních vlaků. Zatímco osobní doprava zpravidla požaduje co největší frekvenci spojů
a využití maximální rychlosti, ta nákladní
potřebuje plynule projet s těžšími a delšími vlaky a to pokud možno v průběhu celého dne.
Základní problém vzniká již v průběhu
sestavy jízdních řádů, protože zatímco jízdu osobních vlaků lze přesně predikovat
třeba na rok dopředu, nákladní vlaky
fungují na odlišném principu a jejich
jízdní řád se odvíjí od poptávky zákazníků. V mnoha případech se běžné stává, že
je nutné plánovat jízdu nákladního vlaku
třeba jen necelý den dopředu. Takovéto
ad hoc vlaky pak mají samozřejmě nejnižší prioritu při sestavě jízdního řádu, což se
projevuje především v případě omezení
kapacity dráhy při výlukách. Řešením ale
nemůže být striktní požadavek na pravidelný jízdní řád nákladních vlaků v průběhu celého roku. Toto by mohlo vést k přesunu přepravy na silnici, která dokáže na
poptávku zákazníku pružně zareagovat.
Je proto nutné soustředit investiční akce
na zkapacitňování infrastruktury na hlavních směrech.
Z provozního pohledu je na evropské
úrovni připravován nový systém přidělování kapacity, který by měl mj. lépe reagovat na požadavky nákladní dopravy.
p S upřednostněním mají
problém i soukromí dopravci,
nemají to těžší, než státní
dopravce?
V žádném případě nelze mluvit o upřednostňování někoho v momentě, kdy v České republice proběhlo plné oddělení tzv.
dopravní cesty a provozu vlaků. Přidělování
kapacity a řízení provozu je tak zcela nezávislé na provozování drážní dopravy.
V evropském měřítku patřila Česká republika k prvním zemím, kde legislativa
umožnila vstup nestátních dopravců na
železniční infrastrukturu ve vlastnictví státu a to zákonem o dráhách již od roku
1995. V současnosti působí na českých
kolejích přes 100 dopravců, z nichž řada
je zahraničních.
p Jak je to s aktuálními
investicemi do železniční
infrastruktury?
Lze očekávat zásadnější změnu
v Investicích v době koronaviru?
Budeme dělat vše proto, aby covidová
pauza měla minimální následky do naší investiční politiky. Jsme v situaci, kdy začínáme tvořit návrh rozpočtu SFDI na rok
2021, Správa železnic je dobře připravena
na tento rok z hlediska stupně připravenosti svých projektů, důležitá pro nás bude nyní debata s ministerstvem financí.
p Jakou má MD strategii na
podporu výrobních firem
v segmentu železničního průmyslu
v nové krizové situaci?
Podpora výrobních firem spíše spadá pod
Ministerstvo průmyslu a obchodu, resp.
Ministerstvo práce a soc. věcí. Máme proto ambici udržením proinvestiční politiky
reagovat na poptávku po realizaci železničních dopravních staveb a tím stimulovat chování stavebních firem. Navýšený
rozpočet SFDI směřující pro letošní rok
k více než 114 miliardám je myslím jasným signálem.
p Uvažuje se o státní úhradě
postrkových lokomotiv k ulevení
železničního koridoru. Jak je tato
otázky aktuálně zpracovávána?
Ano. Vycházíme z požadavku nákladních
dopravců a jejím praktickým provedením
pokračování
www.technikaatrh.cz
a